Le transport partagé de patients, c’est-à-dire « le transport simultané d’au moins deux patients dans un véhicule », doit porter une part des économies que l’Assurance maladie attend du transport de patients d’ici 2027. Dans son rapport sur l’application des lois de financement de la sécurité sociale rendu public le 27 mai 2026, la Cour des comptes a mesuré où en est ce chantier. Son constat tient en une phrase : « Son développement, encore limité, appelle un changement d’échelle. » Et le frein qu’elle désigne n’est ni le patient ni le transporteur. Ce sont les logiciels de commande des établissements.
Où en est le taux de transport partagé en 2026
Le rapport publie les chiffres qui manquaient au débat. « La progression du taux de transport partagé est restée modérée pour les VSL, passant de 13,3 % en 2015 à 21,7 % en 2024. Pour les taxis, ce taux, non connu faute de renseignement fiable dans le système de facturation de la CNAM, est estimé à 5 %. »
Neuf ans pour gagner huit points sur les VSL, et une quasi-absence de mesure du côté des taxis. En face, une note du même rapport chiffre l’attendu : « Les cibles implicites de taux de transport partagé à horizon 2027, qui sous-tendent les trajectoires de dépense, sont de 36 % pour les VSL et de 25 % pour les taxis. » Autrement dit, l’écart à combler en trois ans est plus grand que celui parcouru en neuf.
L’enjeu financier explique la pression. La Cour rappelle une dépense « hors transport urgent » de « 6,15 Md€ en 2024 », et une cible d’économies « de 300 M€ que le législateur a fixée à horizon 2027 à l’article 41 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2025 ». Pour le transporteur, l’incitation existe déjà dans le tarif : « un abattement est appliqué sur le tarif facturé pour chaque patient en fonction du nombre de patients regroupés », et la Cour conclut que « le transport partagé est économiquement avantageux pour les transporteurs, par kilomètre parcouru ou par trajet ».
Le frein désigné : la commande groupée qui n’existe pas
C’est le passage le plus direct du rapport, et celui qui vise autant un éditeur qu’un directeur d’établissement :
« Pour développer le transport partagé, les plates-formes de commande de transport mises en place par les établissements devraient intégrer la possibilité de créer des commandes groupées aux transporteurs, ce que ne permettent pas les principaux logiciels actuellement utilisés. »
La Cour ajoute que l’équipement lui-même reste incomplet : « Selon une enquête de la CNAM, 6 des 32 centres hospitaliers universitaires n’en étaient pas encore dotés en 2025. Sur 110 établissements accompagnés par l’agence nationale d’appui à la performance, 48 % n’en disposaient pas. Un quart recourait à des plates-formes gérées par des transporteurs, avec un risque de dépendance vis-à-vis d’acteurs dominants. »
Deux conséquences pour un établissement. La commande groupée n’est pas une option de confort : c’est la fonction dont l’absence bloque l’objectif. Et confier sa plateforme à un transporteur soulève une question d’indépendance que la Cour pose noir sur blanc.
Détours et attente : les règles de 2025 jugées trop rigides
Le cadre opérationnel du transport partagé vient du décret n° 2025-202 du 28 février 2025, publié au JORF du 1er mars 2025. Il borne ce qu’un patient peut se voir imposer : un détour qui « ne dépasse pas dix kilomètres par patient transporté à partir du deuxième, dans la limite de trente kilomètres », et une attente sur le lieu de soins qui « ne dépasse pas quarante-cinq minutes au total ».
La Cour estime en mai 2026 que ces bornes vont trop loin : « les règles posées par le décret du 28 février 2025 pour limiter les détours et les temps d’attente que le transport partagé occasionne pour les patients (10 km de détour et 45 minutes d’attente au maximum) mériteraient d’être assouplies : en l’état, elles créent un jeu de contraintes trop rigide pour permettre une optimisation satisfaisante des flux. »
Tant que le décret n’est pas modifié, ces bornes restent la règle. Ce qui change, c’est la nature du travail : appairer deux patients sous contrainte de détour, de fenêtre horaire et d’état de santé n’est plus un arbitrage qu’un planning manuscrit absorbe.
Ce que 2027 va demander aux établissements
Trois échéances convergent, et toutes portent sur les prescripteurs hospitaliers, qui pèsent lourd : « Sur les 5,8 Md€ de dépenses de transport imputées sur les soins de ville, les hôpitaux en prescrivent ainsi 3,7 Md€, sans en assurer la charge. »
D’abord, « la LFSS pour 2026 a introduit deux nouveaux dispositifs destinés à remplacer les CAQES au 1er janvier 2027 : un intéressement financier avec possibilité de pénalisation et un mécanisme de mise sous objectif des établissements, qui pourra s’appliquer aux prescriptions de transports ».
Ensuite, la Cour formule trois recommandations « à mettre en œuvre d’ici 2027 » : « programmer le transfert aux établissements hospitaliers de la charge des transports liés aux sorties d’hospitalisation et aux soins itératifs », « mettre en place un pilotage national et une stratégie concernant le déploiement des plates-formes de commande des transports », et « supprimer le libre choix du transporteur par le patient, dans les cas où le transport est organisé par l’établissement de soins ».
Enfin, la CNAM « a émis l’idée de déployer d’ici 2027 une plate-forme nationale, complémentaire de celles des établissements ». Une plateforme d’établissement qui ne sait pas produire une commande groupée aura donc deux retards à rattraper en même temps.
Par où commencer, côté outil
Le rapport indique où regarder en premier : « Les soins itératifs se prêtent particulièrement au transport partagé car ils sont programmés à l’avance et fonctionnent par séances de soins, qui regroupent des patients. » La Cour cite le cas d’une association de dialyse en Alsace dont la plateforme propose « la création de binômes ou de trinômes en transport partagé » et dont « une étude sur l’un de ses sites à Strasbourg indique que cette initiative a permis d’atteindre un taux de transport partagé de 42 % ». Dialyse, radiothérapie, consultations répétées : c’est là que la marge existe, sans toucher au reste du plan de transport.
Côté établissement, la fonction à exiger porte un nom précis. C’est exactement ce que couvre la gestion du transport partagé assis de Rubis Transports externes, qui propose le regroupement selon les règles choisies par l’établissement — temps d’attente, détour en kilomètres, détour en temps. Côté transporteur, le transport partagé est l’une des contraintes métier que prend en compte le moteur de régulation EMMAI, aux côtés du temps de travail, des habilitations et des fenêtres horaires. Sur la manière dont cette planification se vit au quotidien dans une régulation, nous l’avons détaillée dans notre article sur l’optimisation des tournées.
Une question simple à poser à votre éditeur avant la fin de 2026 : votre outil sait-il émettre une commande groupée, et sait-il vous dire votre taux de transport partagé ? Si la réponse est non aux deux, regardons-le ensemble avant que l’intéressement de 2027 ne fasse la réponse à votre place.
Sources : Cour des comptes, rapport sur l’application des lois de financement de la sécurité sociale, chapitre VII, mai 2026, décret n° 2025-202 du 28 février 2025.